Åländska Lundqvist Rederierna har beställt en sjunde oljetanker av Aframaxklass från Japan. Därmed kan rederiets flotta om två år bestå av fjorton fartyg eller 1,5 procent av världsmarknaden! Detta har man gjort helt utan främmande finansiering, alla fartyg är betalade kontant.
Under februari månads första dagar kom Lundqvist Rederierna i Mariehamn med en nyhet värd 45 miljoner dollar, +/- tio procent. Man beställer ytterligare en oljetanker från japanska Sumitomo Heavy Industries. Därmed har man gjort exakt samma manöver som under åren 1998-2006 då rederiet tog beställning av sju nybyggen från Sydkorea.
Ålands Sjöfart träffar rederikoncernens vd Ben Lundqvist i det förhållandevis lilla kontorshuset intill Esplanaden i Mariehamn där tjugofem anställda sköter en flotta på elva tankfartyg som går över hela världen men mestadels i europeiska vatten. Den första frågan är omöjlig att inte ställa.
Hur vågar ni satsa så mycket i en bransch som ändå är rätt skakig?
– Först och främst för att balansräkningen är i skick. Vi är av hävd mycket försiktiga och ser inte detta som en risk överhuvudtaget. Visst kan det bli en dålig affär men bolaget går inte omkull, säger Ben Lundqvist.
Köparens marknad
Just nu råder något av en köparens marknad när det gäller varv som bygger tankfartyg. Det finns ledig kapacitet och priserna blir därefter. Något man också kan läsa ur världskonjunkturerna. Det förra nybyggnadsprogrammet genomfördes i Sydkorea eftersom Japan då var för dyrt. Den här gången är det tvärtom och japanska varv är konkurrenskraftiga på nytt. Japan och Sumitomo är heller ingen ny bekantskap för Ben Lundqvist. Rederiets tidigare nybyggen Channel Dragon och Katja byggdes båda vid samma varv.
Det nya fartyget som ska levereras om två år mäter 112.000 DWT vilket är något större än de fyra systrar som redan byggts och de två som ska följa under år 2018.
– Förklaringen är enkel. Varvet har ändrat sin design till följd av nya regler beträffande bland annat NOx-utsläpp. Vi blir ett av de första fartyg som fullt ut uppfyller alla nya regler.
Svårt starta nytt rederi
Nästan ingen bygger nya tankfartyg i dag vilket kan te sig förbryllande.
– Det handlar nästan uteslutande om bristen på finansiering. Marknaden är ganska svag och bankerna vill inte låna ut till nybyggen. Det gör att det är nästan omöjligt att starta ett nytt rederi i dag, säger Ben Lundqvist.
Den som följt Lundqvist Rederierna en tid vet också att ekonomin kommer först och resten senare. Därför är koncernen också i den situationen att främmande kapital inte behövs i investeringsprogrammet. Alla de sju tankers som nu beställts har betalats med kontanta medel och i vetskapen att man efter den satsningen fortfarande har kvar till både drift och eventuellt nya investeringar. Det är skillnaden mellan riktiga rederier och lycksökare. När andra delade ut sina pengar till aktieägare valde Lundqvist Rederierna att spara i ladorna vilket nu visar sig klokt. Medan konkurrenter faller bort står sig Lundqvists allt starkare.
Andel av världsmarknaden
Om Lundqvist Rederierna fullföljer sina planer och tar leverans av det sjunde fartyget utan att sälja något av de äldre uppgår rederiets flotta till hisnande en och en halv miljon dödviktston eller en och en halv procent av alla världens aframax-tankers!
– Det låter mycket men det är samtidigt väldigt osannolikt att vi inte skulle sälja något av de äldre fartygen under tiden från nu fram till 2019, säger Ben Lundqvist.
Det finns alltså en marknad för äldre tankers. Jag trodde branschen helst ville ha nytt.
– Våra kunder skulle aldrig acceptera tonnage som är äldre än tjugo år men andra tycks göra det. Katja som vi sålt byggdes år 1995 men seglar fortfarande för andra ägare. Jag har sett att hon numera går mellan Persiska viken och Singapore.
Befraktar själv
I Lundqvist Rederiernas kundreskontra finns jättarna i branschen. Shell, Esso, Chevron, Phillips66, BP och så vidare. Vi talar om några av världens största bolag som använder Lundqvist Rederierna för att transportera det mest värdefulla de har; olja. Dessutom finns världens största oberoende oljetrader Vitol Group bland de som använder åländskt tonnage för sina oljelaster.
Ben Lundqvist är inte bara vd för koncernen utan också befraktare av allt tonnage. Det är alltså han som bokstavligen ser till att fartygen har laster, dygnet runt, året runt. Men han vill inte gå med på att det börjar bli tröttsamt.
– Njae, enda gången jag blir sliten är när vi har bekymmer ombord. Det behöver inte vara grundstötning eller brand eller allvarliga saker. Ibland kan det handla om problem med navigationsinstrumenten eller något annat enkelt. Förr kunde jag tycka det var skoj när något hände ombord men i dag tycker jag det är slitsamt. Det är väl åldern, säger Lundqvist som fyller 74 i höst.
Ombord på rederiets elva fartyg är befälet sydkoreanskt, europeiskt och finländskt. Manskapet består av sjömän från Indonesien.
Uppvaktad av köpare
Lundqvist Rederierna är alltså en genuin åländska rederikoncern med lokala aktieägare och internationella uppdrag. Ekonomin är inte bara i skick utan enastående. Det borde därmed vara följd i färg att utomstående jättar visade intresse för att ta över.
Har det hänt?
– Ja, före finanskrisen och allt år 2009 blev vi kontaktade av konkurrenter som ville köpa oss. Rent ekonomiskt borde vi kanske ha lyssnat och sålt.
Men…
– Nä, det är nog bättre att fortsätta på egen hand.
Fotnot: Här kan man också läsa en intervju som Ben Lundqvist gjort för Sjöfartstidningens chefredaktör Pär-Henrik Sjöström.
Faktaruta:
Aframax
Benämningen för en oljetanker som är under 120.000 DWT men över 80.000 DWT. Aframaxtankers kan angöra de allra flesta oljehamnar i världen.
Lundqvist Rederierna
Består av åländska bolagen Ångfartygs Ab Alfa med cirka 430 aktieägare och Rederi Ab Hildegaard med 197 aktieägare samt en mängd dotterbolag registrerade på Bahamas.
Har i dag elva tankfartyg som trafikerar huvudsakligen i Europa.
