Beslutet att bygga minst två nya isbrytare för Sverige fattades i december 2022. Det första fartyget planeras att levereras 2026 och det andra ungefär ett år senare, rapporterar Aker Arctic på sin hemsida.
Konstruktionen av Aker ARC 130 S har slutförts av Aker Arctic i nära samarbete med Sjöfartsverket. Just nu pågår arbetet med att identifiera varv som har förmåga och kapacitet att bygga fartygen, denna utvärdering ska vara klar inom februari.
– Därefter kan vi skicka ut anbudsförfrågningar och fortsätta dialogen med aktuella varv. Vi siktar på att underteckna avtalet i september 2023 och påbörja byggförberedelserna omedelbart, säger Dan Broström, projektledare på Sjöfartsverket.
Liksom för alla andra rederier brottas också Sjöfartsverket med utmaningen kring drivmedel och har landat i metanol, i vart fall i framtiden.
– För närvarande är planen att bygga isbrytaren initialt för fossilfri förnybar dieselolja med beredskap att införa metanolbränsle så snart tekniken har mognat och tillgången på bränsle är säkrad, säger Broström.
Generatorerna som används i hamnarna ska redan från början köra på metanol och eftersom motortillverkarna outtröttligt utvecklar tekniken samtidigt som olika projekt för bio- och e-metanolanläggningar pågår i Sverige, kan det mycket väl vara möjligt att bygga isbrytarna direkt för användning av biometanol.
De svenska isbrytarna blir de första metanolklara och eventuellt de första metanoldrivna isbrytarna i världen. Detta är en fortsättning på trenden med isbrytare från Östersjön som tekniska pionjärer, tidigare var den finländska isbrytaren Polaris världens första LNG-drivna isbrytare.
– Vi kunde dra nytta av de tidigare konstruktionerna och vidareutveckla dem, säger Mikael Sandström, sjökapten och nautisk expert på Sjöfartsverket, som har ansvarat för övervakningen av de tekniska detaljerna.
Förutom de fossilfria bränslena finns det mer som skiljer den här isbrytaren från föregångarna.
– Skrovformen är ny och motsvarar inte något som byggts tidigare. Ismotståndet är extremt lågt för en isbrytare av den här storleken, vilket förbättrar bränsleeffektiviteten, minskar utsläppen och är kostnadseffektivt. Energilagringssystemet bidrar till att hålla nere antalet motortimmar vilket minimerar servicekostnaderna och minskar utsläppen, förklarar Mikael Sandström.
En annan utmaning är att lastfartygen som anländer till Östersjön blir allt större. Fartyg i Panamax-storlek med en bredd på 32 meter besöker hamnarna oftare, vilket kräver assistans under vintern.
– Farlederna i Bottenviken är ganska smala på vintern vilket innebär att ett Panamax-fartyg som ligger i is effektivt kan blockera trafiken. Vi vill inte att det ska hända. Samtidigt har vi inte råd att använda två isbrytare för att hjälpa ett enda fartyg medan många andra är i behov av hjälp. Därför måste en isbrytare kunna hantera ett fartyg på egen hand, förklarar Broström.
Följaktligen kommer de nya isbrytarna att kunna bryta rännor med varierande bredd på upp till 32 meter.
– Vi fick chansen att pröva hur man skapar en bred iskanal med ett smalare fartygsskrov i full skala på Polaris och vi är övertygade om att alla fartyg, även bredare än 32 meter, kan tas om hand, tillägger Sandström.
Framdriften ska skötas med hjälp av tre azimuth-system, något som redan testats på Polaris, vilket garanterar manöverförmågan.
– Manövreringen blir snabb och skarp vilket sparar tid. Vi kommer att kunna svänga 90 grader och röra oss bakåt lika snabbt som framåt vilket gör det möjligt för oss att bistå stora fartyg på alla sidor utan dröjsmål, säger Mikael Sandström.
För att göra assistansverksamheten säkrare, enklare och effektivare har särskild uppmärksamhet ägnats åt utrustningens utformning och användarvänlighet. Arbetsskyddet är också en prioriterad fråga.
– Isbrytare är bottentunga och rullar obehagligt om de inte motverkas med ett antirullningssystem. Därför var detta en annan viktig funktion för oss att lägga till i konstruktionen. Kryssningsfartyg kan ha fenstabilisatorer, men dessa är inte lämpliga för isbrytare, säger Sandström.
Alla funktioner har testats i Aker Arctics islaboratorium och i öppna vattenbassänger i Sverige för att jämföra alternativen och bekräfta resultaten.
– Kompetensutvecklingen har varit enorm för oss i Sverige, men jag tror att även våra partners har lärt sig av våra frågor och utmaningar av etablerade rutiner, säger Mikael Sandström.
Nu återstår att göra verklighet av alla planer och alla inblandade ser mycket optimistiskt på det som sker.
– Vi är övertygade om att den slutliga designen uppfyller alla våra förväntningar och att fartyget blir så framgångsrikt som vi har tänkt oss. Genom trepartssamarbetet med Aker Arctic och finländska Trafikledsverket har vi kommit fram till många geniala lösningar, tillägger Sandström.
Mikael Sandström och Dan Broström är mycket stolta över den slutliga designen och hur den ska uppfylla framtida miljökrav.
– Oavsett vilket bränsle vi använder har isbrytarna potential att bli helt fossilfria. Dessutom är det på dagens instabila marknad bra att ha två alternativ. Vi bygger en toppmodern isbrytare som kombinerar de bästa tekniska egenskaperna som finns tillgängliga idag med de bästa förnybara bränslena för isbrytning. Den kommer att uppfylla dagens och morgondagens behov av att säkra sjötrafiken i Östersjön och bidrar till att säkerställa varuförsörjningen i både Sverige och Finland, säger de.
