Ingen glömmer bilderna från Suezkanalen 23 mars 2021 då containerfartyget Ever Given, med plats för över 20.000 TEU, blockerade Suezkanalen efter att ha ställt sig på tvären under sin färd norrut genom kanalen.
Haveriet skapade ringeffekter för hela världshandeln. Efter bara två dagar låg över 230 fartyg i kö, väntande på att komma igenom. Den 29 mars när Ever Given kom flott hade kön vuxit till 429. Sedan dess har försäkringsbolag över hela världen diskuterat vem som ska betala för allt som stoppet förorsakade.
Vad som ledde fram till grundstötningen har nu djupanalyserats av flaggstaten Panama som i en pinfärsk rapport på 68 sidor nagelfarit alla händelser. Dokumentet finns att ladda ner i sin helhet längre ner på sidan.
M/S Ever Given är en jätte i alla avseenden. Hon byggdes 2018 av japanska varvet Imabari Shipbuilding, mäter 400 meter på längden och är knappt 60 meter bred. Ever Given sköts av en besättning på 25 personer, alla från Indien. Ombord finns elva olika lastrum med plats för sammanlagt 20.124 containers, inklusive 1.273 kylcontainers. Framdrivningen består av en huvudmotor Mitsui MAN B&W på 53.370 kW (i jämförelse genererar Viking Glorys sex mindre motorer 33.000 kW), en huvudpropeller samt två sidopropellrar. Djupgången är 16 meter.
Haveriet den 23 mars 2021 var, som nästan alltid, ett resultat av flera samspelande och olyckliga omständigheter vilka gjorde att befälet förlorade kontrollen över fartyget. Rapporten landar i att dessa på ett övergripande plan är:
- Vindhastighet, vindriktning, squat-effekten som gör att fartyg sugs mot botten i grundare passager, sugeffekt från kanalens sidor samt motsvarande studseffekt när vattnet tränger bort fartyget från kanalkanterna. Detta påverkar i högsta grad manöverförmågan.
- Indikationer på att lotsarna ombord gav en hård roderorder istället för att ge en styrkurs. Detta kan ha bottnat i språkförbistring till följd av kommunikation på arabiska på brygga, mellan lotsarna, vilket gjorde att fartygets befälhavare och bryggteam inte insåg allvaret i situationen. Befälhavarens ingripande i orderna till rorsman blev därmed inte tillräckligt effektivt för att förhindra grundstötningen.
M/S Ever Given fotograferad från ISS (Intrnational Space Station) den 27 mars 2021 efter att hårt väder, bristande förberedelser och olycklig kommunikation gjorde att containerjätten fastnade i Suezkanalen.
Slutsatserna i rapporten blir därmed följande:
- Kanalmyndigheten, lotsarna och befälhavaren hade inte på ett korrekt sätt utvärderat väderförhållandena med starka vindar och nedsatt sikt. Ever Given är en jätte och utgör ett gigantiskt vindfång som bara det är utmanande och särskilt i en trång kanal.
- Fartyget hade inte tillräckligt noga förberett passagen genom att använda sig av eskorterande bogserbåtar; rapporten antyder också att man helt borde avstått passagen just då, till följd av vädret.
- Den uteblivna användningen av bogserbåtar i ett begränsat område för att bättre kontrollera fartygets manöverförmåga bidrog till grundstötningen.
- Även om kaptenen ingrep i lotsens order och instruerade rorsmannen att hålla fartyget i mitten av kanalen, var de inte effektiva när det gällde att förhindra grundstötningen.
- Bryggteamet insåg inte den avgörande betydelsen av effektiv kommunikation mellan bryggbesättningen och lotsarna.
- Diskussioner mellan lotsar på arabiska ledde till att resten av bryggteamet inte förstod lotsarnas oro och potentiella faror för att i tid och effektivt kunna genomföra en riskbedömning, vidta korrigerande åtgärder eller begära assistans från kanalmyndigheten.
- Enligt Suezkanalens regelverk har kaptenen alltid befälet över fartyget; lotsen eller lotsarna har endast en rådgivande roll.
- Enligt reglerna för Suezkanalen är den tillåtna hastigheten för fartyg 8,64 knop; i genomsnitt seglade Ever Given med en hastighet som var högre än den tillåtna.
- Lotsarna utförde lotsningen utan att begära assistans från befälhavaren som var mer bekant med fartygets manövreringsegenskaper.
- Squat & Bank-effekten, hastigheten och förändringarna i vindriktningen och de skarpa roderorderna påverkade direkt förlusten av manövreringsförmåga hos fartyget.
M/S Ever Given ägs av japanska Higaki Sangyo Kaisha (90 procent) och Panamabaserade Luster Maritime (10 procent). Fartyget opererades vid haveritillfället av tyska Bernhard Schulte Shipmanagement.
Vad kan man då lära sig av det inträffade? Utredningen landar i några rekommendationer inför framtiden:
- Befälhavaren ska före varje transit i Suezkanalen samla däcks- och maskinbefäl för att demonstrera och förklara korrekt marin praxis för att förbättra samförstånd och säkerhetsmedvetenhet i teamarbetet när det gäller navigering i Suezkanalen.
- Lotsen/lotsarna och befälhavaren ska, innan navigeringen i Suezkanalen påbörjas, fastställa på vilket språk kommunikationen ska ske; helst engelska som är det allmänt vedertagna språket för kommunikation ombord.
- Medlemmarna i bryggteamet ska inte ha (alltför) stor tilltro till lotsens förmågor och färdigheter. I vissa situationer kanske lotsen inte är bekant med fartygets speciella utformning och manöveregenskaper, vilket kan leda till oönskade resultat. Därför måste kaptenen ingripa om hen anser det nödvändigt. Lotsens roll är att vara rådgivare.
- Bryggteamet ska övervaka lotsens order och se till att alla åtgärder som vidtas är snabba, effektiva och ändamålsenliga och visa särskild uppmärksamhet när fartyget närmar sig en betydande sväng vid genomfart av kanalen.
- Fartyget bör också vara placerat i mitten av kanalen för att reducera bankningseffekten. Girhastigheten bör aldrig vara större än 10°/min.
Utredningen från Panama, världens största flaggstat, drar också slutsatserna att Suez Canal Authority har skäl att se över hur man jobbar och ger bland annat följande råd:
- Med hänsyn till det ökade antalet och den växande storleken på de fartyg som korsar kanalen ökar risken för sjöolyckor/incidenter. Kanalmyndigheten borde se över sina förfaranden och bestämmelser liksom utbildningen av kanallotsar för att bättre notsvara kraven från verkligheten.
- Arbetsspråket för Suezkanalens lotsar, särskilt när två lotsar är i tjänst, bör vara engelska. Diskussioner mellan lotsar på arabiska, med avseende på navigering/manövrering av fartyg, gör det inte möjligt för befälhavaren (som inte talar arabiska) att identifiera potentiella risker och genomföra korrigerande åtgärder i tid.
- Dragkraften hos de bogserbåtar som finns tillgängliga i Suezkanalen bör vara lämplig i förhållande till fartygens storlek, särskilt för stora fartyg.
För den intresserade finns hela haverirapporten, författad av flaggstaten Panama, att läsa här: Final-Investigation-Report-Ever-Given-23-March-2021
